Bálint túrázik hírlevél #25

A jövő városai III. - a tér átalakítása; a taktikai urbanizmus és a 15 perces város

Mint ahogy megszoktátok, hírlevelem nemrég elkezdett cikksorozatában az emberbarát, jövőbiztos (nagy)városokról esik szól.
Az előző számok felölték a városi kerékpáros közlekedés egészségügyi hatásait, a tömegközlekedés és a kerékpározás fúzióját és legutóbb az autózás városi térre gyakorolt hatását.
Most a tér hatékonyabb, élhetőbb felhasználásáról szól.

Jó olvasást.

Hogyan osszuk újra a várost?

Hétvégén hosszú szünet után újra piacon jártam, ott vásároltunk szezonális és helyi zöldség-gyümölcsöt, váltottunk néhány szót a jellemzően kedves, legszebb portékájukat kínáló környéki kistermelőkkel.
Megfigyeltem azt is, hogy egyébként egy “normális helyzetben” parkolónak nyilvánított téren állunk és járunk a szedett-vedett sátrak és magasodó ládák kusza labirintusa közt. Ez egy remek példa arra, hogy a teret többféleképp is lehet használni.

A hírlevél olvasása alatt játsszunk el a (naiv) gondolattal, hogy csökken az autók száma mivel P+R parkolók és hidak épülnek, átadják az elkerülőket, javul a hely és helyközi tömegközlekedés, hajlandóak leszünk sétálni, kerékpározni (a megállókig) és igen, néhány helyen csökkentjük, korlátozzuk a behajtást is.

Mire használhatnánk a felszabadult helyet?

(Nagy)városok mindig is kiemelkedő lehetőségekkel vonzották az embereket az oktatás, kultúra, munka, befektetés terén. Az elvileg decentralizáló és kiegyenlítő internet terjedésével az hihetnénk, hogy ez a gravitációs erő enyhül, de globális szinten nézve a tapasztalatok azt mutatják, hogy ennek éppen ennek ellenkezője történik, a rohamos informatikai fejlődés gazdaságilag centralizál (kapcsolódó: Pokémon Go economy).
Röviden és rémesen leegyszerűsítve tehát, egy jobb élet reményében tömegek vándorolnak a városba (ill. azok agglomerációiba). A lehetőségekkel szemben mi limitált ott? A tér, telek, házhely, udvar, lakóingatlan. A növekvő igényt pedig egyre nehezebb kiszolgálni, tehát nő a lakhatás ára. (További körülményeket most kényelmesen figyelmen kívül hagyjuk.)

Mielőtt megpróbálok választ adni a fenti kérdésre, helyezzük perspektívába egy parkoló méretét. Hazánkban egy szokványos parkolóállás mérete merőleges felállás esetén méterben számolva 5×2,5, míg 5,5×2,5 párhuzamos esetén (szélesség minimuma 2,25).

Forrás: Magyar Útügyi Társaság - A közúti forgalom csillapítása, 34. oldal (pdf)

Ha a folyamatos haladásra és manőverezésre rendelkezésre álló c jelű utcaszélesség 5,50 m, akkor 22 db, ha c = 4,50–4,75 m, akkor 20 db parkolóállás helyezhető el 50 m hosszon.

Ha sztenderd 5×2,5-ös mérettel számolunk 20 parkolóállás 250 négyzetméter, míg 22 275. Gyorsan ránéztem a budapesti lakóparkkínálat négyzetméternagyságára, kettő és egy harmad parkolóállás megfelel a legkisebb 29 négyzetméteres lakás alapterületének. A klasszik 50 négyzetméteres lakás négy parkolóállás, a 70 kicsivel több, mint öt és fél.

Nem nehéz kitalálni, hogy a parkolók által elfoglalt területet használhatnánk például lakhatási problémák enyhítésére (a fenti példánál maradva, természetesen egy 50 méter hosszú és 2,5 méter széles lakóépület nem életszerű, de érhető mire gondolok).
Persze ennél sokkal több és talán egyszerűbben kivitelezhető és kreatívabb megoldások is kínálkoznak (melyekhez más egyéb kihasználatlan placcot is választhatunk); termelői piac, kisbolt, kávézó, étterem, kerékpárút/sáv, kerékpárparkoló, játszótér, KRESZ-park, kutyafuttató, sétatér, (zseb)park, fasor, minierdő, méhlegelő, közösségi komposztáló és/vagy kert, sőt sportterek. Akár gondolkodhatunk együtt is!

Folytassuk a megkezdett gondolatmenetet és vigyük kicsit tovább. Mi volna, ha egyidejűleg nem kényszerülnénk kertvárosba vagy agglomerációba költözni az élhetőbb lakókörnyezetért (de visszajárnánk a városba iskolába vagy épp dolgozni) és csökkentenénk a gépjárművel történő közlekedésre való igényt?

A 15 perces város

Az utópia lényege, hogy minden szükséglet, erőforrás - lásd oktatási és egészségügyi intézmények, aktív és passzív pihenésre alkalmas parkok, boltok, üzletek és természetesen munkahelyek - negyedórányi gyaloglással/biciklizéssel (esetleg tömegközlekedéssel kombinálva) kielégíthetőek legyenek.
Ezzel együtt ez a várostervezési forma a gyaloglást, kerékpározást és tömegközlekedést és infrastruktúrájuk kiépítését támogatja. Az autóforgalmat jellemzően csökkenteni igyekszik, bizonyos városrészekben az átmenőforgalom teljesen tiltásra is kerül.

“Mellékes” célja a város decentralizálása, hogy minden (legtöbb) funkciója bárki 15 perces körébe1 beleférjen. Azaz, lehetőség szerint ne iroda-, lakó- és bulinegyedekben gondolkodjunk, fellendítve a helyi gazdasági és szociális életet is.

Barcelonában már évekkel ezelőtt elkezdték a szemléletváltást. A katalán város szerkezete egyedi, nagyrészt az autós közlekedés előtt épült, ráadásul szerencsésen rácsszerkezetes hálózatban (mellesleg tudatos várostervezés eredményeként). A városkép fontos részének tekintették erőforrásainak egyenletesen elosztását.

Forrás: Vox - Superblocks: How Barcelona is taking city streets back from cars

Kihasználva az adottságokat kísérleti jelleggel néhány ún. superilles-eket, azaz szuperblokkokat (szuperháztömböket) alakítottak ki kilenc-kilenc épületből, mialatt a belső utakon jelentősen korlátozták az autós forgalmat (tömegközlekedés járművei mellett csak helyiek, fuvarozók és segélyhívásra reagálók hajthatnak be) és átadták a teret az embereknek megnövelt zöldterületekkel.

Forrás: Bloomberg - Barcelona’s Car-Taming ‘Superblocks’ Meet Resistance

Forrás: Barcelona City Council - Tactical urbanism

Tudni érdemes, hogy terek fizikai akadályokkal és színekkel történő felosztása nem csak ezekre a szuperblokkokra jellemző, hanem a taktikai urbanizmus eszköze is (például iskolák bejáratának forgalomtól elzárása vagy vírushelyzet miatt szélesített járdák körül).
A fogalom azt az urbanisztikai irányzatot takarja, mely gyors - akár átmeneti és visszafordítható - lépésekkel küzd hosszútávú pozitív változásokért.
Tulajdonképp tesztelik, hogy a bevezetett koncepció működik-e és ha szükséges a változtatást azt egyszerűen lehessen. A bevált gyakorlatot előszeretettel véglegesítik is. (Nekem az a párhuzam jut eszembe, hogy kultúrországokban állítólag a füvesített területen nem előre építik ki az ösvényeket, hanem megvárják hol tapossák ki a közlekedők s aztán ott véglegesítik azokat.)

Milyen előnyökkel jár mindez?

Például tény, hogy városban aktívan - azaz sétálva, tekerve - közlekedni a terhelt levegő ellenére a testmozgás pozitív hatása miatt egészségesebb (lásd a korábbi számot). A mozgás megkérdőjelezhetetlenül meghosszabbítja és javítja az életünket és annak minőségét is.

A lassuló közlekedéssel az élet is kevésbé rohan; az újranyíló terek, különböző parkok mentálisan is a közjót szolgálják, hiszen egyfelől jó rájuk nézni, másfelől pedig pihenési, találkozási pontokat nyújtanak és ezek a közösségi terek erősítik a szociális hálózatot is2. (Zárójel, közösségi helyekkel épített lakóházak közösséget hoznak létre.)

Ráadásul a gazdasági hatások sem elhanyagolhatóak; sétálóbarát környezetben az emberek nyugodtabbak, sőt, többet nézelődnek és költenek, cáfolva a klasszikus félelmet, hogy az ilyen “rendben” visszaesik a fizetőképes kereslet.
A folyamat ellenkező irányát jól mutatja a városszerte üres üzlethelyiségek sora, a szó szerint is útszéli kis- és családi vállalkozások ugyanis képtelenek versenyre kelni az autó alapú városban a nagy parkolókkal rendelkező marketekkel (érdekes megfigyelni a méretek növekedését; például a közértektől a szuper- aztán hipermarketen át végül az autópályák leagázásai mellé épített plázákig, outletekig)3. Értelemszerűen e gazdasági folyamat az utcák sétálhatóságánál jóval összetettebb, mindazonáltal a párhuzam valós és nem csak nálunk.

Az élhetőbbé, fejlettebbé váló városrészek - történjen az parkosítással, épület- vagy infrastruktúra-felújítással - ingatlanállományának értéke nő és vonzza a jobban kereső lakosságot is. Erő Zoltán például a VIII. kerületet hozza fel egy beszélgetésben.

Az urbános zöldterületek és természet terjeszkedésének előnyeinek külön számot szentelek, ezt akkor fejtem ki bővebben.

Milyen kihívásokat állít elénk?

Hazudnék, ha azt állítanám ez az elképzelés hibátlan, a mindent egyszerre megoldó Szent Grál. Rengeteg próbatételt és konfliktust kell megoldanunk, ha ebben az irányban folytatjuk utunkat.

Amelyik városok már elkezdték leváltani autóikat 15 perces városra rengeteg pénzt fektettek a városi (közlekedési) infrastruktúrába. Enélkül az autók korlátozása értelmetlen. A városszéli P+R parkolók, hidak4, különböző kerékpár- és buszsávok, vágányok stb. tervezése, kiépítése ráadásul a gazdasági költségeken és bürokratikus papírtologatáson túl időbe is telik.
A városi tömegközlekedést mellett elengedhetetlen a regionális fejlesztése és a kettő hatékony összehangolása is, hiszen az agglomerációból érkezőknek is alternatívát kell nyújtani.

A szociális egyenlőtlenség szintén fájó pont lehet; például a régi, szennyezőbb autók kitiltása jellemzően a kevésbé tehetős réteget érinti, sőt az autómentessé vált városrészek forgalmának egy része rendszerint a kevésbé jómódúba terelődik át.
A fejlesztések közül számos először a belső, vagyonos kerületekben valósul meg és ismét azok részesülnek először a pozitív hatásokban, akik amúgy is jobb körülmények közt éltek.
A “nincs pénzed, rosszabbul élsz” szabály tehát itt is megvalósul. Párizsban épp ezért is szeretnék 2030-ra az önkormányzati bérlakások arányát a teljes állomány 30 százalékára növelni, hogy diverzifikálják a várost és ily módon is élhetőbbé tegyék.

Ugyan a 15 perces város ötlete alkalmazói szerint bármely településre alkalmazható, az autózás térhódítása előtt létrejött városokban jóval költséghatékonyabban, teljes átépítés nélkül bevezethető.
A baj ott kezdődik, ha a 15 perces időintervallumot autós utazásra számolják.

Illúzió volna az is, ha azt hihetnénk mindenki otthonától számítva 15 percnyi gyaloglásra, kerékpározásra vagy tömegközlekedésre talál munkát vagy akár az, hogy minden viszonylatra ezek nyújtják a legjobb alternatívát. A paletta azonban nem fekete-fehér, a cél alapvetően a felesleges autózás megszüntetése.

Szemöldökráncolás

Olvasó most tán felhúzza szemöldökét, ha mérleg negatív serpenyőjébe került szöveg, hosszabb, akkor hogy is van ez?
Én azon az állásponton vagyok, hogy ezek a problémák univerzálisak; az életminőség környezetszennyezés, lakhatás, munkalehetőség, infrastruktúra, kultúra kérdése stb., a 15 perces várostól függetlenül nyitott, az csak választ próbál adni ezekre.

Lezárásként csak annyit mondok, hogy szerintem a legnagyobb feladvány továbbra is a fejünkben leledzik. Mi emberek viszont a változásokat általában nem kedveljük, távoli cél megfoghatatlanná nyilvánítjuk, plusz azonnali eredményekre szocializálódtunk és ez a mostani, relatív hosszú ideig tartó átmeneti időszak - mert Budapesten kétségtelenül fúj egy ideje a változás szele - egyből negatívba fordul.

Folytatása következik

Közvetkező rész a városklíma témáját járja körbe.

B


Segítenél? Vidd hírem és oszd meg a számot!

1

Az angol neighborhood és village szavak ebben a kontextuskörben magyarra történő átültetése nekem némi fejtörést okozott.
Neighborhood - a district or locality, often with reference to its character or inhabitants: szomszéd(ság) szó nekem sokkal szűkebbet jelent, talán a környék a megfelelő?
Village - a self-contained city area having its own shops etc: Városnegyed?

2

Klassz látni a közös kertért együtt munkálkodó lakóközösséget. Releváns kérdés, hány szomszédod nevét ismered?

3

Valamelyest más téma, de erről eszembe jut a facebook növekvő piaci részesedése. A 2000-es évek közepén a magam módján én is kivettem a részem a nagy blogforradalomból. Bárki csinálhatott és csinált magának honlapot és még az RSS is használatos technológia volt.
Az idő haladtával terjedt, majd uralkodóvá vált a facebook és sok szervezet például csak ott van jelen / kommunikál aktívan és zárt rendszerként működve az RSS a múlté.
A facebook tehát monopolhelyzetéből eredendően szinte megkerülhetetlenné vált, csakúgy mint a plázák például.

4

Én hirtelen kettő projektről tudok, egyik a csepeli Galvani-híd a másik északi Aquincum híd. Előbbi wikipédia szerint 41 éve van már terítéken, mégsem ível még a Duna fölött. Utóbbi négy éve készítik elő, holnap éjfélig még kitölthető a hozzákapcsolódó kérdőív is.