Bálint túrázik hírlevél #24

A jövő városai II. - a tér

A következő néhány hírlevél az élhetőbb, jövőbiztos (nagy)városokról szól. A múltkoriban beszéltünk már a városi kerékpározásról illetve a 15 perces város gyors bemutatása után a tömegközlekedés és a kerékpározás összeházasításáról. Nálam a témában sokkal tájékozottabbakat olvasva egyértelművé vált, hogy minden igyekezetünk ellenére a városi autóforgalom még sokáig velünk marad. Cserébe fenntarthatóság szempontjából tömeg- és egyéni közlekedés egyéb módjaié lesz a jövő.
A közlekedés témája bőven folytatható - akár különböző megosztott elektromos közlekedési eszközök, autók és hatásaik vagy épp az applikációk által generált adatok felhasználása (Bubi1, Lime, taxify vagy Waze stb.) -, most mégis inkább helykihasználásról írok.
Jó olvasást.

(A közlekedésről mindig nehéz feszültség és táborok nélkül beszélgetni, ahogy múltkor is kifejtettem, nem célom az autózók felett pálcát törni, inkább az egymásra figyelés és a jobb városi lét mellett teszem le voksom.
Meglátásom szerint mi az emberek a legkisebb ellenállás felé hajlunk és azt az infrastruktúrát használjuk, amit elénk tesznek. Ezt csak megerősíti, ha közlekedésünk módja a számunkra preferált helyen található a kényelem-autonómia-idő-pénz tengelyen. Megfelelő alternatívát nyújtva a helyzet javítható.)

A város igazi kincse, a tér

Az autózás káros mellékhatásai számosak, az egészségügyit részben körbejártuk már (mozgás hiánya, zaj- és légszennyezés, de említhetnénk a gyalogos-autó vonatkozású balesetek számát, halálos arányát), én most inkább a térigényére koncentrálok.
Mellékesen jegyzem meg, az elektromos autó hatékonyságmutatóit, előnyeit egyre több szakértő elfogadja, sőt a típus kipipálja a helyi zaj- és légszennyezés problémáját is, de értetlenül áll az utolsó probléma előtt.

Mire használjuk a városi teret?

Lakhatás, rekreáció, közlekedés, ipari és üzleti tevékenységek. Mégis miért érződik oly sok város és főként metropolisz zártnak és zsúfoltnak? Ugyan az iparnegyedek a városok tortájának nagy szeletét teszik ki, mégis kevésbé zavaróak, hiszen viszonylag ritkán lakottak mondjuk a bel- és kertvárosokkal szemben.
Közlekedni azonban mindenhol kell, ez a funkció pedig egy újabb markáns területet foglal el - utak, vágányok, kerékpársávok, járdák, parkolók formájában. A motorizáció terjedésével2 a településeinket tervezésekor az autózásra szabták azokat.

Miből áll az autózás térigényre?

Utak, parkolók és persze a kocsik maguk. Számokat hozni nehéz, hiszen vagy nem nyilvánosak, rosszabb esetben a városok önkormányzata sincs tisztában például a parkolók nagyságával. Michael Szell vezette What the Street? projekt a városok területi felhasználását vs. közlekedési módok arányát manuálisan, OpenStreetMapset és különböző szoftvereket használva számolta össze néhány városban (módszertani, de legfőképp adatforrásból eredő limitációk miatt csak autós, kötöttpályás és kerékpáros módokat különböztettek meg3).
A honlap sajnos már csak az archive.org-on elérhető (Google Scholar azonban segítségünkre siet és az egész tanulmányt teljes módszertani leírással pdf-ben elérhetővé teszi).

Forrás: Fast Company - See Just How Much Of A City’s Land Is Used For Parking Spaces

Az eredmények magukért beszélnek4:

Forrás: Michael Szell - Crowdsourced Quantification and Visualization of
Urban Mobility Space Inequality, 2017 (pdf)
/ A városi mobilitás térbeli egyenlőtlenségeinek közösségi kiszámítása és vizualizálása

Ez egyébként azért valahol ironikus, mivel gépjárműveink életük legnagyobb részében (nagyjából bármely számítás szerint 93-97,5 százalékban) kihasználatlanul parkolnak. Ha nem, városi közlekedésre átlagosan másfél ember utazik vele (a fél ember igen alacsony), így az utaztatott emberre számolt térfelhasználásának hatékonysága alacsony (vagy megfordítva 60-80 kilós ember utaztatásáért egy ~1 tonnás gépet használunk).
Itthon az autók száma 2010 és 2019 között nagyjából harmadával nőtt (3,8 millióra), miközben az autók átlagos életkora három évvel, 15-re.

Hány biciklit parkolhatunk le egy 4 méteres autó helyén? Forrás: Cyclehoop - The Car Bike Port

Hogyan nyerjük vissza a teret?

A titok nyitja a közlekedés és azon belül kiváltképp autók kihasználtságának növelésében rejlik. Amennyiben a tömegközlekedés és a ride-sharing (közösen használt járműpark), megfelelő helyre kerül a kényelem-autonómia-idő-pénz tengelyén rájuk esik a választás5. Ehhez természetesen ezek fejlesztése (infrastruktúra modernizálása, javítása, ki- és átépítése, várakozási idő csökkentése stb.) és széleskörűen elérhetővé tétele szükséges.
(A városszerkezet és távolság témát - lásd 15 perces város -, egy későbbi számban tervezem kifejteni.)

Legutóbb is említettem, hogy legnehezebbnek a szemléletváltást látom. Az autó egy komplex szimbólum; mobilitást, függetlenséget, presztízst jelent. Elvétele, korlátozása vagy használatának drágítása gyakorta jogfosztásként megélt (példának okáért a 2018-as francia tüntetések a tervezett üzemanyagadó-emelés miatt vagy a bicikliutak miatti zúgolódás), legfőképp, ha közben nem áll rendelkezésre megfelelően fejlesztett közösségi alternatíva.

Az applikációalapú közösen használt járműparkok - részben jellegükből - jellemzően szintén az egyéni közlekedésre építenek. Ezeket is lehetne közösségibbé, jobban megosztottá tenni, például így működnek a reptéri transzferbuszok is. A következő lépcsős technikai megoldás a jövőbe tekintve lehet a kvázi állandóan szolgálatban álló sofőr nélküli önvezető autóflotta. Ugyan az előnyök kecsegtetőek; számítások szerint a mai lokális autóflotta 70-90 százaléka nyugdíjazható volna, sőt a parkolók hasonló arányban újrahasznosíthatóvá válnának (a miképpről hamarosan).
E mágikus küszöb átlépése ugyanakkor számos szabályozási, technológiai és infrastrukturális kérdést vet fel; gondoljunk a széthagyott e-rollerekre, az önvezető autók baleset közbeni viselkedését szabályozó programozásra vagy a különösen jó útminőség szükségessége az önvezetéshez.

Addig maradnak az olyan tiltó eszközök, mint a dugódíj (2003-ban bevezetett londoni ~20 évvel később valamelyest ambivalens mérleget mutat), különböző áremelések, jobb esetben közösségi, P+R infrastruktúra-fejlesztések.

- FIN -

Ezt a számot nem tervezetem, de a 15 perces város felvezetéséhez ezt mindenképp szerettem volna feldolgozni. Következőkben az lesz a téma, illetve a városklímát táraztam még be. Meglátjuk mi jön legközelebb.

B


Amennyiben tetszett a szám oszd meg másokkal, kommentelj, támogass.

1

Megvizsgálhatjuk például jogi szempontból, avagy miért nem fogunk össze akár EU szinten és kalapáljuk ki a nagy cégekből a nyers adatokat (lásd pandi alatt Facebook, Google által megosztott adatok alapján is mérték a lakosság korlátozásokhoz való viszonyát), hogy aztán kedvünkre tologassuk jobbra-balra egy megfelelőprogramban és felhasználjuk a közjóért.
Másrészt szerintem önmagában érdekes a város pulzusát mérve megállapítani annak ritmusát. Amióta Bubival járok ide-oda, azóta egyre gyakrabban nézem a különböző állomásokon az elérhető bringák számát. Természetesen lehet látni a csúcsidő hatását, de valahogy mégis elbújik a rendszer a számok közt.

Összességében a generált adatok közkinccsé tétele önmagában egy külön hírlevelet érdemelne, talán még rész is lesz belőle.

2

Nyilvánvaló módon hibás volna például az USÁ-t hazánkkal teljesen összehasonlítani, az arányok és a léptékek, adottságok valamint a gazdasági fejlettség teljesen mások. A folyamat azonban mindenhol a második világháború után lendült be igazán. Kint az 1956-os Federal Highway Act (Szövetségi Autópálya-törvény) értelmében számos államközi autópálya épült, melyeket az autógyárlobbi nyomására egyenesen a belvárosokon át vezettek. Bár a települések összekötésével járó gazdasági fellendülés kézenfekvő, ugyanakkor a városok testének utakért történő lerombolása és a forgalom bevezetése megkérdőjelezhető.
Vitézy Dávid, a BKK volt vezérigazgatója, szerint szerint Budapest szintén relatív autóközpontú, de az egykori átalakítások bőven visszafordíthatóak.

3

Tisztában vannak vele, hogy az autóutak egy része tömegközlekedést kiszolgáló buszokkal, trolikkal, esetleg kerékpárral megosztottak, de ezt forrás híján lehetetlen volt megállapítani.

4

Némi magyarázat: space distribution = téreloszlás, modal share = (itt) közlekedés módja. A számításhoz; térelosztásban a kerekítések miatt olykor nem jön ki a soronkénti 100%, míg a közlekedés módjánál a gyaloglás adja a maradékot, illetve ennek számításához helyi adatokat, felméréseket vettek igénybe.

5

Kitekintésként azt is érdemes volna felmérni, hogy mennyien tartják fent autójukat városon kívüli közlekedéshez.