Bálint túrázik hírlevél #23

A jövő városai I. - a közlekedés

A következő néhány hírlevél az élhetőbb, jövőbiztos (nagy)városokról fog szólni. A múlt heti számban a városi kerékpározás és a légszennyezés viszonyáról esett szó. Most folytatom a sorozatot és bővebben a közlekedés lehetséges alternatíváit mutatom be. Későbbiekben jobban kifejtem az 15 perces város fogalmát, beszélek a városklímákról is. Jó olvasást.

Hogyan lehetnének a városok még élhetőbbek?

(Mivel a fővárosban élek és méreténél fogva ezzel lehet nemzetközi helyzettel párhuzamot vonni, az írás leginkább a helyi kötődésű lesz.)

A 15 perces város és a közlekedés átalakítása

A 15 perces város koncepciója1 új keletű hangzása ellenére valószínűleg a urbanizációval egyidős. Lényege, hogy minden szükséglet - lásd oktatási és egészségügyi intézmények, aktív és passzív pihenésre alkalmas parkok, boltok és természetesen munkahelyek - negyedórányi gyaloglással/biciklizéssel (ill. néhányan beleveszik a tömegközlekedést is) kielégíthetőek legyenek.
Ennek megfelelően ez a várostervezési modell alapvetően a gyaloglást, kerékpározást és tömegközlekedést preferálja, illetve ezek infrastruktúrájának kiépítését. Az autóforgalmat jellemzően csökkenteni igyekeznek, bizonyos városrészekben az átmenőforgalom teljesen tiltásra is kerül.

Kerékpár

Amíg a városokat autózásra tervezzük, az emberek autózni fognak, amint megfelelő szintre lép a közösségi közlekedés infrastruktúrája, az emberek lemondanak a saját gépjárműről. Számos szakértő szerint fejlett országok nagyvárosaiban elértük az autózás csúcsát (peak car), innen már csak csökkenni fog. (Bónusz, hogyan keltenek nagyobb forgalmat az újabb autósávok.)

Amikor Budapestre költöztem nehezen érintett, hogy tengernyi az ember, jelentős a zaj- és légszennyezés és a kevés (a zöld) tér nagy szeletét az autók foglalják forgalom vagy épp parkolás formájában.
A hely kérdését több oldalról is érdemes górcső alá helyezni:

Ugyanannyi ember autóval, bringával vagy gyalog közlekedve. Forrás: Qubit - Bécs a térképen csak 250 kilométerre, élhetőség szempontjából viszont fényévekre van Budapesttől

Közlekedésre és parkolásra használt területek. Forrás: Qubit - Egy pofonegyszerű, olcsó megoldással barátságosabbá és hatékonyabbá lehetne tenni Budapest közlekedését

A “Hogyan lehet visszaszerezni a városi négyzetmétereket?” vagy “Hogyan lenne hely kerékpárútra?” kérdésekre a válasz kicsit olyan, mint a “mindenkinek arra van ideje, amire akarja” közhely.
A tengerrel a földért harcoló hollandok2 tudják mennyire értékes a szabad földterület az alábbi fotó jól mutatja mennyire működik ez a logika:

Utrecht 1961-ben (fent) és 2014-ben (lent)3 Forrás: Qubit - Egy pofonegyszerű, olcsó megoldással barátságosabbá és hatékonyabbá lehetne tenni Budapest közlekedését

Azt hiszem nem merész állítás, ha róluk a rekreációs kábítószer-használat mellett a szabad kerékpározás jut eszünkbe. Nézzük mikor, miért és hogyan zajlott le a városi közlekedésreform. Gyors összefoglaló.
Míg a 20. század elején a bringázás teljesen elfogadott közlekedési módnak számított, ez a vásárlóerő növekedésével és ebből kifolyólag a motorizáció elterjedésével fokozatosan visszaszorult, olyannyira, hogy egy időben a teljes eltűnését vizionálták.

A ‘70-es évekre azonban a motorizáció uralkodásának egyik hátránya is megmutatkozott, vészesen nőtt a halálos balesetek száma, gyakorta gyerekáldozatokkal. Több civil szerveződés indult ennek megfékezésére, leghíresebbnek a Stop de Kindermoord (azaz állítsuk meg a gyerekgyilkosságokat) bizonyult. Érdemük lett az ún. woonerf-ek (magyar KRESZ-ben kb. a lakó-pihenő övezet a megfelelője), ahol az útszakasz teljes mértékben és egyenlően megosztott minden résztvevővel. Legfőbb előnye a tudatos közlekedés, ráadásul egymás tudomásulvételével jár. Megfordítva, minél nagyobb biztonságban érezzük magunkat, annál merészebben utazunk (lásd SUV vs kerékpár).
Divatja hullámzó, de innen terjedt el világszerte.

A másik prominens mozgalom az Első Holland Kerékpáros-unió volt, mely eleinte még éjszaka festett illegális kerékpárutakkal próbálta felhívni a figyelmet a bringázás népszerűsítésére, a növekvő igény kielégítésére. A ‘73-as olajválság és a dráguló üzemanyag szintén jót tett céljaiknak és az autómentes vasárnapok (bizonyos autóforgalomra kijelölt területeket ideiglenesen bárki használhatta, hasonlóan magyar vonatkozás a rakpart megnyitása Budapesten) pedig hozzájárultak az irány támogatásához.

A ‘80-as évekre pedig általánosan elfogadottá vált a kerékpározás szerepe a holland közlekedéskultúrában. Érdekes módon a bringások kerékpárutakra történő terelését egyszerűen oldották meg, a kiépülő utak élénkpiros színt kaptak és a közlekedők elhagyták korábban használt saját útvonalaikat ezek kedvéért.

Ugyan a várostervezés még ott is sokszor a motorizált közlekedést veszi elsődlegesnek, a nagyobb problémákat mégis azt jelenti, hogy a régi kerékpárutak a megnövekedett forgalmuk miatt szimplán nem elég szélesek, illetve megfelelő parkolóhálózatot kell létrehozni a bringáknak.

Háromemeletes és szintenként is dupla parkoló. Forrás: The Guardian - Dutch take cycling to a new level, with world's biggest multistorey bike park

Tömegközlekedés és kerékpározás fúziója

A notóriusan tekerő hollandok országosan “csak” negyede használja biciklijét és 60 százaléka autóját a munkába járáshoz (nagyvárosokban előbbi aránya magasabb). Távban átlagosan ez 5 km kerékpározást jelent. Magyar számokra bevallom nem találtam adatokat, de bizonyára kevésbé rózsás.

Biczók Péter cikkét többször is használtam forrásként, kifejezetten ajánlom olvasásra. Állítását, miszerint az ún. magasrendű közösségi közlekedési hálózat (vasút, metró, gyorsbusz stb.) kerékpárral kiegészülve időben is versenyképes alternatívát hoz a gépjárművel szemben. Ennek eredményességét nemzetközi tapasztalatokra és egy holland tanulmányra alapozza. A szerző a következő lépéseket ajánlja:

  • A szabályhozó/önkormányzat (megfelelő infrastruktúra kiépítése közben) a közösségi közlekedés felé terelje az egészséges lakosságot, azon belül is a (bér)4kerékpározásra (emellett támogatva az időseket, mozgáskorlátozottakat például rásegítéses kerékpárokkal, kerekesszékekkel). Jegyezzük meg, rossz idő nincs, csak elégtelen öltözet.

  • Hosszabb utakra a világban sok helyütt elterjedt BRT rendszert (bus rapid transit, közösségi gyorsbusz) javasolja; azaz a mostani sűrű megállójú gyűjtő- és ráhordóbuszrendszer helyett főbb gyorsbuszútvonalak kialakítását, melyek más nagy csomópontokat kötnek össze (vasút, HÉV, metró).
    Ezen ponton jön képbe a jelenlegi helyzet (buszmegálló legyen lakóhelyünktől pár perc sétára, maximum 10 percenként egészen a célállomásunkig, de legalább egy fontos csomópontig járjon) és a változás (15-20 perc séta vagy 5-10 perc kerékpározás hasonló járatgyakorisággal - felmérések szerint egyébként az összességében rövidebb utazási idő reményében az emberek hajlandóak erre).
    Budapest három közösségi közlekedését mutatja be, a jelenlegit és két lehetséges javaslatot (többször kiemelve, hogy utóbbiak nem tervek). A javaslatokban a sétálandó/kerékpározandó idővel és a szükséges buszok számával egyensúlyozik.

Hogyan érjük el?

A megfogalmazott infrastrukturális változtatások rengeteg pénzbe kerülnek. Pénzünk mellesleg van, csak nem arra költjük, amire kellene (rettentő nehezen sikerült nem politizálnom). Véleményem szerint a keményebb dió a hozzáállás megváltoztatásában és tabuk ledöntésében rejlik. Eszembe is jut néhány kényelmetlen kérdés.

  • Miért fontosabb a városi teret autózásra használni játszóterek, parkok helyett?

  • Melyik kerékpárúton engednél gyerekeket egyedül tekerni? A Kiskörúton is?

  • Miért nem foglalkozunk azzal, hogy gyereke(in)k főváros-szerte szennyezett levegőben tanulnak?

  • Miért norma az, hogy az “igazi” közlekedő az autós?

  • Miért engedünk az országba kivénhedt német dízeleket?

  • Miért nem oktatunk KRESZ-t kisiskolásoknak vagy tesszük kötelezővé kerékpárosoknak is?

  • Miért “jár” az utcában lakóknak plusz négyzetméter a közös térből parkoló formájában?

A legfontosabb azonban az, hogy amennyiben a szándék és pénz is rendelkezésre áll miképp indítjuk el a változásokat anélkül, hogy azt sokan jogfosztásként éljék meg és védjük a szegregált esetleg kevésbe tehetős rétegeket.

Záró gondolatok

Fontosnak tartom kiemelni, hogy ez a felfogás, egyfajta hangos gondolkodás, nem a közlekedők közti feszültséget hivatott szítani, hiszen a dugó, a zaj- és légszennyezés mindenkire egyaránt hat5 (megjegyzem mindenkire a semleges “közlekedő” a legjobb kifejezés, hiszen autóval, gyalogolva vagy épp kerékpárral mind-mind A-ból B-be utazunk, sőt olykor még kalapot is váltunk). Ha valaki nem tartja be a KRESZ szabályait nem azért teszi, mert autós/kerékpáros/gyalogos, inkább mivel felelőtlen.

Erre vonatkozóan olvastam egy jó idézetet: “A városban olyan kerékpárosok tekernek, amilyet az megérdemel. Ha jó az infrastruktúra, jók lesznek a bringások is. És ugyanaz vonatkozik az autósokra és gyalogosokra is.

- FIN -

Mint említett a következő részben bővebben kifejtem a 15 perces várost és szó lesz a városklíma lehetőségeiről.

Szép hétvégét,

Bálint


Amennyiben tetszett a szám oszd meg másokkal, kommentelj, dobj meg egy sörrel.

1

Az ilyen város tulajdonképp úgynevezett 15 perces/komplett/sétálható közösségekből áll. A fogalmak valahol átfedik egymást, sőt létezik a 20 perces város verzió is, de az alapkoncepció tulajdonképp ugyanaz.

2

Itt, a lábjegyzetben ajánlanám az Elfelejtett Budapest c. könyvet, mely fővárosunkat mutatja be a 19. és 20. században készült fotókkal. Ugyan már a múltban is sok kép alapján dívott a kevés zöld és rengeteg térkő, hömpölygő kocsisorok nélkül mégis valamiképp szellősebb képet mutatott város.
Néhány válogatott fotó a Fortepanról, amit egyik forrásaként használt a kötet is: Oktogon 1929-ben a Hősök tere felé, Blaha Lujza tér 1900-ban, Károly körút 1948-ban. Az utcakép és Budapest címkét használva még bőven találunk hasonló képeket.)

Forrás: Fortepan, adományozó - Kecskés András, Budapest 1966

3

50+ évig helyben maradó C&A észrevételéért jár a pluszpont.

4

A héten elindult a megújult MOL Bubi, nézzétek mennyi helyen elérhető. Többször mentem vele, összességében eddig kiváló városi krúzernek találtam.

5

Noha vannak korcsoportok és meglévő alapbetegségek miatt jobban veszélyeztetettek. Sőt, meglepő módon egy belga felmérés szerint autóval vagy busszal utazók akár kétszer akkora koncentrációjú szennyezett levegőnek voltak kitéve, mint a gyaloglók, kerékpározók.