Bálint túrázik hírlevél #33
Hogyan kerékpározzunk biztonságosabban? II. — Az ideális infrastruktúra
Az előző számban arra koncentráltam, hogy mit tehet a kerékpáros saját biztonságának növeléséért közlekedés, sportolás közben.
A mai pedig inkább a közösség felelősségéről fog szólni.
Jó olvasást.
Felütés a miértekről
Kerékpár kapcsán talán érdemes tisztázni, hogy legalább annyira sokrétű, mint bármely más jármű. Lehet családi/baráti szórakozás, hétköznapi A-ból B-be közlekedési vagy sporteszköz.
Buborékomban, ha szóba kerül sokan kifejezik kerékpározási igényüket (tömegközlekedés vagy autózás helyett), de szimplán nem tartják biztonságosnak. Talán nem is véletlenül. A European Transport Safety Council (Európai Közlekedésbiztonsági Tanács) sem: a halálos kerékpárbalesetek 83 százaléka gépjárművel történő ütközés miatt történik (ez gyalogosoknál 99, további részletek a lábjegyzetben1).
A Tanács által levezényelt tagországok szolgáltatta statisztikák alapján legveszélyesebb jármű a személyautó. A képen a 2019-es halálos közlekedési balesetekről láthatunk egy mátrixot.
Forrás: Opinion: a closer look at which transport modes cause most harm
A huszonharmadik - városi közlekedéssel foglalkozó - számban érintőlegesen szó esett az induced demand (indukált kereslet2) nevű jelenségről. Nagyon röviden, ebben a kontextusban azt jelenti, hogy minél (biztonságosabb és) nagyobb kapacitású infrastruktúrát építünk, annál többen fogják használni. Amennyiben többsávos (városi) autópályák épülnek, annál többen fognak autózni. A gyakorlat egyébként azt mutatja, hogy a bővítés hiábavaló, 3-10 év távlatban a dugók visszajönnek (1960-as évek óta dokumentált és alátámasztott folyamat).
A megfordítására több módszert ajánlanak (legismertebbek az autópálya- és dugódíj valamint a parkolás megdrágítása), de a társadalmi igazságosság nevében a mindenkit egyformán érintő sávszámcsökkentés a legajánlottabb. Mélyebben ebbe nem mennék bele, mivel nem ez a fő téma. Akit érdekel ajánlom a Bloomberg cikkét és a már említett korábbi hírlevelet.
Mielőtt az olvasó rám borítaná az asztalt és/vagy statisztikákat elemezve nagyon elméleti irányt venne a hírlevél, azért megjegyzem érdemes elgondolni hány olyan útra választottuk az autót, ami egyébként kényelmesen gyalogolható vagy kerékpározható lett volna és végül miért vagy engedjük-e gyermekünket biciklizni a városban.3
Gondolatzárásként, ez az indukált kereslet igazságos és nem válogat, ha a tömeg- és kerékpáros infrastruktúrát fejlesztik, azokat is többen fogják használni.
Milyen a biztonságos kerékpáros infrastruktúra?
Röviden? Biztonságos és a többi közlekedőtől elkülönített.
Amennyiben ütközésről van szó a “gépjárművek 20-30 km/órával haladva a legbiztonságosabbak a gyalogosok és kerékpárosok számára” tétel(nek) közismert(nek kellene lennie). Efelett exponenciálisan csökken a túlélési esély. Korántsem véletlen tehát, hogy az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács is kifejezetten elkülönítené az ún. veszélyeztetett úthasználókat (vulnerable road users, értsd gyalogosok és kerékpárosok) és a gépjárműveket.
Ugyanakkor a magyar városi kerékpáros közlekedésre számos jelzett mód van és a legtöbb mégsem szeparált megoldás; gondoljunk a kerékpáros nyomra, a nyitott és hagyományos (zárt) kerékpársávokra, kiegészítő jellel ellátott buszsávra, elválasztott és elválasztási nélküli gyalog- és kerékpárútra és végül a kerékpárútra.
(Bónuszkérdés a jogosítvánnyal és ezáltal morális fölénnyel rendelkezőkhöz, mi a pontos különbség köztük?)
Milyen a jó biciklis infrastruktúra?
→ Biztonságos és a többi közlekedőtől elkülönített. Ha autóutak újragondolása okán, a mellettük létrejövő kerékpárútról beszélünk, az elválasztóelemek lehetnek átmenetiek (például mozgatható betonelemek, esetleg növényládák) vagy épp állandóak, kicsik és nagyok (ráhajtást megakadályozó bukkanók, megemelt járdaszigetek, oszlopok stb.).
Mégis miért szükséges ez? Ugyan KRESZ szerint a nyitott kerékpársávra olykor szabad autóval ráhajtani (illetve olykor kell is), ez a gyakorlatban sokszor nem csak szükséges esetekben történik meg.4
Forrás: Federal Highway Administration: Separated bike lane planning and design guide (pdf.)
Számomra a fenti járdaszigetes megoldás duplán előnyös, ugyanis nem csak a ráhajtást akadályozza, hanem megfogja az általában az úttest többi részéről biciklisávra kerülő szemét, törmelék összegyűlését. Jellemzően az utak szélén, a kerékpársávokban kapnak helyet a burkolattal szinte sohasem szintben lévő csatornafedelek is.
→ Megfelelő jelzések (jelzőlámpák, táblák és felfestés) alkalmazásának fontossága biztonsági és figyelemfelkeltési szempontokból. Az elszeparálás egyébként nemcsak a (parkoló) gépjárművek, hanem a gyalogosok viszonylatában is fontos.
Legjobban a budapesti kerékpáros infrastruktúra bizonyos szakaszait ismerem és sokszor tapasztalom az infrastruktúrába beleépített konfliktust. Az elválasztott gyalogos-kerékpáros utaknál jelzések híján sokszor lehetetlen megállapítani melyik kié (vagy az átlagnak fel sem tűnik az osztottság ténye). Rosszabb esetben szakaszokon kerékpárút híján a gyalogosok (egyébként szabályosan) a kerékpárútra kényszerülnek.
Fontosnak tartom kiemelni, hogy a felfestés iránymutatásban hasznos (kereszteződéseknél vagy osztott gyalog-kerékpárút viszonylatban), de valós biztonságot nem nyújt.
→ Út- és burkolatminőség. Aki rendszeresen kerékpározik tudja, hogy az úthibák, kátyúk, csatornafedelek mennyivel veszélyesebbek kétkeréken ülve, így a kerékpársávokon haladó bringások ezért (is) “csalinkáznak”.
Burkolatról egy-két gondolat erejéig. Itthon valamiért veszettül népszerű a rövidesen egyenetlenné váló térkő, macskakő (vagy néhány év alatt feltöredező aszfalt). Csak mint autós közlekedők, a kerékpárosok is a tükörsima útfelületet preferálják városi közlekedésre.
→ Útkapacitás. A kerékpárutak forgalomátengedő képessége sokkal magasabb, az autóutakénál. Nézzünk csak rá erre az egyébként teljes témát jól összefoglaló videó egy kockájára:
Ehhez bizony elég széles utak szükségesek, másfél-két méter egy-egy irányba, például a biztonságos előzésekhez, megfelelő áteresztőképességhez.
→ Hálózat, célirányosság, sebesség és kanyarok. A biztonságos, kitáblázott és célirányos (például fontos célpontokhoz iskolákhoz, tömegközlekedési csomópontokhoz, kórházakhoz stb. direkt vezető), nem a semmibe vezető úthálózat igenis szükséges, hogy a bicikli visszanyerje tényleges közlekedési eszköz szerepét.
Kerékpározva, elsősorban saját biztonságomért és az álló autósor melletti gyors haladásért, törekszem a zárt kerékpárutakon vagy legalábbis kerékpársávokon közlekedni. Az egyik legzavaróbb/ijesztőbb tényező az olyan kerékpáros infrastruktúra, ami többsávos útra, forgalmas csomópontra, kereszteződéshez vezet fel, majd hirtelen, előzetes jelzés nélkül megszűnik.
A minap például a Villányi úti nyitott kerékpársávon haladtam előre (Google street view), ami szépen kivezet a Budaörsi útra, ahol a sáv egészen egyszerűen a kereszteződés előtt, bárminemű előzetes (értsd táblánál korábbi) figyelmeztetés nélkül véget ér.
Forrás: Google street view
Hivatalosan egyébként “csak” 300 métert kell megtenni a kerékpárnyomon, átszelve a BAH-csomópontot bárminemű védelem nélkül autók ölelésében, mire a táblák alapján a buszsávra ráhajthat a bátor biciklis (az én esetemben néhány BMW-ssel együtt, akik furfangosan a sebességkorlátozás felett, hajtva jobbról előzték a sort).
És persze minek mentem oda és a hajam is milyen, miért bízok az infrastruktúrában? Lehet hibáztatni, ettől függetlenül a szublimáló infrastruktúra esete nem egyedi, sem elfogadható.
A megoldás létezik és a védett vagy holland kereszteződésnek hívják:
Forrás: Protected Intersections For Bicyclists (vimeo)
A csodálatos ebben a megoldásban, hogy kialakítása miatt a kerékpárosok és gyalogosok sokkal több szögből védettek, legyen szó bármelyik irányba történő haladásról, várakozásról. Autós szemmel pedig nem kerülnek elő bringások a “semmiből”, hiszen rendes rálátnak a megfelelő távolságra lévő a tekerőkre és sétálókra.
Ehhez a szakaszhoz az utolsó két hozzáfűznivaló a haladási sebesség és a kanyarok kérdése. Kultúrországokban jellemző a kerékpáros sztrádák építése (ebből kétfajta van, egyik településeket köt össze, másik pedig a lehető legkevesebb megállásra kényszerítő városi pontokat összekötő kerékpáros gyorsforgalmi út - a bejegyzésben utóbbiról lesz szó).
A cél egyszerű, a tekerést választók autó- és gyalogutakat teljesen kikerülve, alul- és feljárókkal, hidakkal és tökéletesen belátható, lágy kanyarokkal, sokszor rövidítéseken haladva juthatnak el A-ból B-be.
A téma alapjául vett videóból a kedvenc mondatom parafrázisa a következő: (Más városok) oda építenek kerékpárutakat, ahová egyszerű és nem oda vagy úgy, ahová szükséges.
90 fokos kanyar egyik végén elválasztott, a másikon elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút van. Közte egy zebra és a szűkület talán 80 centi széles. Hasonló derék (sic) rémálom van a Batthyány téren is.
Forrás: Google street view
Itthon a kerékpározók biztonságát (vagy az autósok zavartalanságát) sokszor úgy próbálják a tervezők elérni, hogy kis, derékszögű kanyarokkal teli jobbkezes utcákba, utcaoldalt kis távolságon váltogató kerékpárutakra, esetleg gyalogosokkal, pihenőkkel egy térbe kényszerítik őket. Két kedvelt cél, a Velencei-tavat megkerülő tókör és a Balaton-kör sok helyütt egyébként pontosan ilyen.
A megállásra kényszerítő, gyakran belátást teljesen megakadályozó kanyarok nem csak veszélyesek, hanem fárasztóak is, hiszen újra és újra utazási sebességre kell gyorsulni.
→ Karbantartás. A fogalmat nagyon értelemben az útminőség fenntartására, de a burkolat takarítására is használom. Az újraépítésnél az üzemeltetés olcsóbb és a használat is jobban biztosított, ha a sávok nem töredeznek fel, lepi el őket a növényzet, a szemét, az üvegszilánk.
Nézzünk egy extrém példát. A 208 ezer lakosú finn Oulo városában komolyan gondolják, hogy a kerékpározás a közlekedés fontos része, hiszen az is. Még a mínusz 30 fokos telek során a megtett utak 12 százaléka kerékpáron történik (összehasonlításképpen a holland fővárosban ez úgy 50). Ennek megfelelően a 800+ kilométer hosszú városi kerékpárút-hálózatot előbb takarítják le, mint az autóutakat, biztosítva a folyamatos utazási lehetőséget.
Forrás: Euronews - Meet the bike-loving Finnish city that keeps pedalling even in the snow Kapcsolódik: Not Just Bike - Why Canadians Can't Bike in the Winter (but Finnish people can) (youtube)
→ Tájékoztató táblák, parkolók, kivilágítottság, forgalomszámlálók és növények. A hab a tortán. Budapesten a főbb útvonalakon már egy több helyütt megtalálhatóak a tájékozódást elősegítő táblák, de az elterjedésüket még szorgalmazni kell.
Azokat, akik biciklijüket valóban közlekedési eszköznek tekintik és célpontjánál nyugodt szívvel zárják le, különösen tisztelem. Én magam egészen egyszerűen sokszor sajátom helyett egy Bubit választok, mert előbbi szentimentális értéke miatt nem szeretem nyilvános helyen otthagyni. Messze még a zárt holland biciklis parkolók ideje, addig is javaslom a bicikliparkolo.hu oldalt.
Városon kívül a csillagos ég leple alatt nagyon is hangulatos üres utakon sétálni, kerékpározni, de városban a jó közvilágítás még a városszéli kerékpárutakon is elengedhetetlen. Persze ilyen helyeken sokszor legalább a zöldövezet kárpótol szépségével, szél- és zajfogó képességével.
A kerékpárutak felett elhelyezett kijelzővel felszerelt forgalomszámlálók leginkább egy szürkén esős hétköznap motiválóak igazán, de a várostervezőknek hasznos adatokkal is szolgálnak. Például kimutathatóan nő a kerékpárt választók száma.
Konklúzió
Megfelelő biciklis infrastruktúrával rendelkező helyeken az emberek nem definiálják magukat kerékpárosként, mert nincs kultúrharc, a kétkerekes utazás egészen egyszerűen közlekedési eszköz marad. Ami ráadásul gyors, olcsó és mindenkinek jó.
Hazánkban az bringás infrastruktúra általában addig fontos, amíg látványosan átadhatóak vagy EU-s forrásokat lehet megfelelő zsebekbe lapátolni. (A kerékpárutak körüli korrupcióról például az átlátszón lehet jól tájékozódni. Sokszor felmerül, hogy az infrastruktúra-fejlesztésre nincs pénz, holott ez sem igaz, csak több száz millió forint / kilométeres alapon költjük az EU-s pénzeket, akkor sokáig nem jutunk el).
A fentiek ellenére alapvetően egyre javul a biciklizés megítélése és örömmel tölt el, hogy egyre több kerékpározót látok, ha intünk egymásnak az úton, sőt egy sima városi út is inspirálóbb Bubin tekerve. Ha tehetitek, próbáljátok ki.
Bálint
A halálos kerékpárbalesetek megoszlása: 53 százalék autóval, 13 tehergépjárművel vagy kamionnal, 7 furgonnal, 2 busszal, 2 motorkerékpárral, robogóval, 6 egyébbel, 1 egy másik kerékpárral ütközött és 16 amikor a baleset másik jármű nélkül történt. Mellékesen teszem hozzá, hogy sok esetben a kerékpáros balesetek nem kerülnek jegyzőkönyvbe, főként, ha sérülés nem súlyos.
European Transport Safety Council - How safe is walking and cycling in Europe? (.pdf)
Simán gerjesztett keresletnek fordítottam volna, ha az nem más lenne. Lásd az angol wikipedia szócikket.
Kerestem EU-s, vagy legalábbis magyar számokat erről, kevésbé találtam. Ellenben érdekes angolokat és amerikaiakat dobott fel a kereső. Túl sok a változó, hogy ezek az adatok könnyen lefordíthatóak legyenek bármely körülményre, de egy gondolat erejéig érdemes megnézni őket.
Lásd a festék nem infrastruktúra című rövid videót vagy a parkolósávnak használt kerékpársávot a szegény autósok nevű instagram-fióknál.