Bálint túrázik hírlevél #39 — Gravel Golf
Bringaépítés I.
Edit: Ha érdekel az összes építésről szóló bejegyzés, megtalálod őket itt.
15 hónapnyi tekerés után tavaly nyáron már végképp tudtam, túlnőttem a bringámon és újat szeretnék.
A piac minden értelemben telített; a gravel marketingszó a kerékpáripar legújabb és legporosabb megmentője, rengeteg off-the-shelf terméket lát az ember még itthon is, a relatív megfizethető és a nagy márkák túl magasra árazott típusai mellett az internet három vödörrel önti az emberre a kisipari (váz)gyártók személyre szabott termékeit is. A használt piacot pedig már említeni sem merem.
Az én gondolatmenetemet a következőképp definiálom és egy lopott hasonlattal mutatom be:
Inkább veszek egy egyénire pimpelt VW Golfot, mint bármilyen BMW-t alapfelszereltséggel.
A következő néhány hírlevél a rendelés és építtetés folyamatáról, a döntéseim miértjeiről és a kész vas titánparipa 6000+ km utáni értékeléséről fog szólni.
Végigmegyek a nagyobb tételeken, s bár forever bike1 lobogott a kitűzött cél zászlaján, annyira azért nem vagyok naiv, hogy létezésében komolyan higgyek is. (Ugyanitt, egy karbantartott és idővel upgrade-elt kerékpár pontosan olyan kérdéseket vet fel, mint Thészeusz hajója — mássá válik-e az első alkatrészcserekor vagy ugyanaz marad a sokadik iteráció után is?)
Itt egy mindenkori felszereléslista, kíváncsiságból súllyal együtt. Összegeket nem írok, dolgozzon meg érte, ki a zsebemben akar turkálni, másrészt az árak úgy változnak, mint szélkakas a viharban. Ráadásul Covid utózöngéi legalább ennyire érintették az elérhetőséget is; a tavalyi összeállítás alatt számos alkalommal futottam bele abba, hogy mire befejeztem az online kosár összeállítását néhány elem már csak másik forgalmazónál, sőt olykor egyáltalán nem volt kapható.
Mindenesetre a pénzt az észszerűség mezsgyéjén nem akartam kispórolni, nem vagyok annyira gazdag, hogy kétszer vásároljak (aged like milk, hányszor csináltam végül pontosan ezt).
Felvállaltan nem értek a bringaépítéshez, így lehetőségeimhez mérten vizsgálódtam az információs szupersztrádán és a megrendelt alkatrészek kész termékké varázsolását szakemberre bíztam. Semmiképp sem szerettem volna, ha hibáimmal egy sziklás lejtőn arccal fékezve kelljen szembesülnöm.
Óhaj-sóhaj
A gravel felhasználása, alfajai gyakorlatilag az országúti bicikli szélesebb külsővel szint és valahol a monster cross/gravel, dropbar mountain bike közt található.
Bár külcsín szintjén engem az utóbbi vonal jobban megfog, viszont ennyi idő alatt tisztában lettem valódi szükségleteimmel. A gyakorlatban sokkal többet megyek aszfalton, mint terepen2, ráadásul az igazi tekerési képességeim sincsenek meg az igazán büntető jellegű utak bejárásához. Így egyrészt nem, vagy keveset járok ilyeneken, ha mégis, kompenzálja már a hiányosságaimat a technika.
Nálam a komfort és kontroll előnyt élvez a sebességgel, súllyal és pakolhatósággal szemben.
Eredeti bringámmal járva hamarosan a szembetűnővé vált, hogy sok tekerésen még alacsony nyomással is vissza kell fordulnom a lelkemért, mert útközben kirázta belőlem a terep. Ebbe az acélvázba sárhellyel 35 milliméternél szélesebb külsőnek aligha találtam helyet, a mechanikus fékrendszer pedig a biztonságérzetemhez nem tűnt elegendőnek.
Az igény/álomvonatra felszállva olyan gépet kerestem, amivel általánosságban egynapos, 100-300 km-es tekeréseket tervezhetek aszfalton és változó, de legfeljebb közepes technikai nehézségű terepen. A többnapos touring vagy bikepacking utakat sem szeretném ellehetetleníteni, de a valóság azt mutatja, azok relatív ritka kalandok (még).
Lépésről lépésre, tételről tételre
Vázszett
Lehetőségeimhez képest — anyagi és földrajzi (ami tulajdonképpen az első álruhában) — egy olyat szerettem volna, ami nem jön szembe minden nap, de esztétika és egyediség mellett legalább annyira megfelel a funkcionális elvárásaimnak.
Geometria- és anyagválasztásom némi tapasztalatból, cégek saját leírásából és review-ból indult ki. Annyira nem ástam bele magam a téma legmélyebb bugyraiba, hogy geometriákat szögek és pontos formák szintjén értsek, sőt, az állandó vitákat sem sikerült feloldanom (lásd geometria vagy anyaghasználat adja a kényelmet, illetve alu/acél/titán/carbon örök tetralógiája). Hol hittel, hol elvvel, hol belátással döntöttem.
Négy dologban kötöttem az ebet a karóhoz; legyen bőven sárhely, rakhassak rá relatív gyors haladást támogató két lánctányéros hajtást (nem, nem értem a 1x-t) és szerintem egy modern kerékpárnál a cserélhető váltótartófül és az átütőtengely is alapfelszereltség.
Bónusz. Noha azóta a 40-es külsővel hasítok, a fogalmam sincs mit akarok a jövőben jegyében mindenképpen 50-es befogadásáig képes megoldást kerestem.3
Import és/vagy alapárak miatt a teljes angolszász piac kiesik (bár brit barátaink apránként mintha belátnák, hogy a Brexit nem tett jót nekik és fel-felbukkanóban vannak az európai lerakatok), így tehát intenzív keresésbe kezdtem az öreg kontinensen egy jó acélvázért.
Első körben a Pelago Stavangerre esett a választásom (lásd az ódákat zengő bikepacking.com review-t), de mire megrendeltem volna, elfogyott az akkor kísérleti jelleggel forgalmazott vázszett. (Azóta természetesen kapható.) Mivel konyhakész felszereltségükkel korántsem voltam elégedett újra képernyő elé ültem.
Eonokkal és végtelen kávéval később a következő választás egy számomra obskúrusabb márkára, a Nordestre esett. Interneten is kevésbé ismert, így egy átfogóbb, — a kiválasztott Albarda modell helyett valójában Super Albardáról szóló — bikepacking.com és néhány rövidebb értékelésre tettem fel mindenemet. Épp elérhető L-es méret tökéletes magasságomhoz, így a tervezővel folytatott gyors levelezés után meg is rendeltem (mert én ennyire kisiparost választok). Azonban hamarosan jött egy email, hiába beszéltük meg, már a raktár mélyen sem akad L-es. Van viszont titán, sőt, a kalamajka miatt excelben is látható százalékkal olcsóbban.
Nehéz döntésnek nehéz döntés volt, de … döntöttem. Mentségemre szóljon, hogy nagyjából minden más alkatrész két-három rendeléssel már úton volt, így vállaltam a büdzsé újratervezését és a két hétig fénnyel táplálkozást.
A vázzal lényegében teljes mértékben elégedettség tölt el; a külső kábelelvezetés ellenére esztétikus, kényelmes, elfér a sár mellett a kerék is, ráadásul az én életemben sosem fog korrodálódni.
Kerékszett
Mint minden rendes ember, én is DT-Swiss kerékszettben gondolkodtam, azonban egyik nagyobb német kiskereskedőnél sem találtam raktáron a fanáziátlanul választottat (GR 1600 SPLINE), így újragondoltam lehetőségeimet.
Méretben kifejezetten tárcsafékes, 40-50mm külsőre tervezett, 700C illik az igényeimhez, agyban és anyagban inkább pénz húzott határokat — amíg magadnak veszed, valójában nincs szükséged karbon felnire és a legszexibb agyra. Előbbi szélességét fontosabbak ítéltem, mint magasságát.
Kutatásom végül a HUNT Gravel Race szettjére futott ki. A gyártóról review-k alapján kétféle tapasztalat létezik; a termékeikre egyáltalán nem vigyázok, mégis kitartanak, ajánlom a másik pedig minden szar, de jó az ügyfélszolgálat (esetleg dizájnhiba van a kerékben).
Aki jobban érdeklődve követ Stravan/instán tudja, hogy én az utóbbi csoportba kerültem. tl;dr néhány havi használat során többször és egyre gyakrabban tört a gyári Sapim küllőm a hátsó kerékben, jelenleg teljes újrafűzés után DT-Swiss termékei oldották meg a problémát (épp lekopogom).
Az ügyfélszolgálat valóban hatékony és a kerékszett árának nagyságrendileg negyedét utalták eddig vissza, de a csalódást és idegességet ez korántsem érte meg. Kálváriám fuck this fázisában gondolatban már új, DT-Swiss kereket terveztem építtetni, megtartva a HUNT felnit, de a küllőket és agyat lecserélve.
Ezt leszámítva amúgy klassz; szuper merev és egészen széles a felni, kilenc fokos engagement4 kifejezetten vagány.
Külsők
Pirelli Cinturato Gravel M a szent grál, még a tavaly őszi összeállítás előtt 35-ös verzióban is használtam. Műremek; minden felületen, még sárban is remek kontrollt ad, könnyen tisztul, szép, defektet belsővel vagy tubelessre szerelve sem kaptam (súlya kevéssé érdekel). Azonban közeli rokonához, a tanklánctalphoz, hasonlóan, az aszfaltot nem szereti. Ott lomha, viszont a kopást jól bírja.
A száraz nyár közeledtére, május vége óta a H (as in hardpack) verziót tesztelem és nevéhez hűen nem meglepő módon a sarat vagy a süppedős kavicságyat hozzám hasonlóan kevésbé preferálja. Noha aszfalton gurul, mint kőbányai alkiknak a jutalom a nap végén, nem győzött meg a végleges cseréről.
Folytatása következik
A végéig kitartóknak ígérem, hogy a következő számban a groupsettel folytatjuk.
Bálint
A kerékpár, amit sosem cserélnél le, mert esztétikus, számodra elég modern, tartós, felhasználási céljaidnak megfelel és csak a fantáziádban, az Óperenciás tengeren túl él.
Strava fejlesztők, ha olvasok, fejlesszétek le, hogy egy-egy (vagy az egész éves) tekerés milyen százalékban aszfalt/terep. Hiszen az adat ehhez már rendelkezésre áll.
A leírás és valóság itt is szuper eltérő lehet és a válasz általában a klasszikus attól függ. Például a felnitől, kinek mi a még elfogadható hely a váz és külső közt stb. Mivel realisztikusan a 45-öst látom magam előtt, mint esetleges upgrade, így ezzel elégedettnek éreztem magam.
Nem ismerem a magyar szakkifejezést, a pedált kilenc fokkal kell lenyomni, hogy elkezdjen forogni a hátsó kerék.