Kurrens sorozatunk mostani (vö. forever bike) gravelem építéséről szól és most a nagyobb alkatrészcsoportok leírását folytatom tovább, míg az előző részben saját igényeim felmérésével és koncepcióval kezdtem. Az alkatrészlistát itt találjátok.
Lépésről lépésre, tételről tételre
Groupset
Hajtás
11 sebességes, mechanikus Shimano GRX (48/31 dupla lánctányérral 34/11-es fogaskoszorúval, 175mm-es hajtókarral).
A döntést egyrészt marketing alapján hoztam meg, de eskü voltak észérveim is.
(Mivel nem ismerem a magyar szakkifejezést, maradok az angolnál) gear ratio és gear range. Lássuk mit is jelentenek ezek nagyon röviden.1
Előbbi a lánctányér és a fogaskoszorú fogszámának arányát jelenti (pl. 48/11 = 4,36). Ez és a kerék teljes (külsővel együttes) kerülete határozza meg, hogy mekkora távolságot tudsz megtenni egy pedálfordulatszámmal (kvázi milyen sebességgel tudsz haladni = gear inches). Minél kisebb a szám, annál könnyebb tekerni (mászni2) és minél magasabb, annál könnyebb gyorsan haladni.
Utóbbi pedig azt mutatja meg, hogy hajtásod milyen széles tartományban képes működni — ez legkönnyebben számolható ki, hogy a lánctányér legnagyobb fokszámát elosztjuk a legkisebbel, ezt megismételjük a fogaskoszorún is, majd az egészet megszorozzuk százzal. A végeredményt százalékban szokás megadni. Az általam megvásárolt hajtásnál így néz ki az egyenlet: (48/31) x (34/11) x 100 = 479%.
Az ikonikus There’s an app for that. mondat itt sem hagy cserébe senkit, nem kell kockás négyzetrácsos füzetben számolni. A Bicycle Gear Calculator kisegít mindenkit (tetejébe még ismeri a nagyobb gyártók kazettakiosztásait/fogszámait is), hiszen megadható a legtöbb változó (a kerekem pontos átmérőjét bevallottan nem mértem le — ahogy általánosban fizikaórán mondtuk, elhanyagolható).
Érdemes a pedálfordulattal játszadozni és megnézni miket rejt a display opció.
Számomra a hajtásban a legfontosabb a gravellel járó változatosság lefedése volt. Azaz a lehető legszélesebb széles gear range és megfelelően belőtt könnyű mászás/tempós sík egyensúly.
Az első pont miatt esett ki az egy lánctányéros megoldás (az erőátviteli hatékonyságot, tartósságot és súlyt kihagytam a döntésnél — az én szintemen szintén elhanyagolhatóak). A másodikhoz megnéztem előző gravelem hajtását (50/34 - 36/11 Tiagra) és némi vonakodás után a nagyobb, technikásabb dombok meghódításáért lemondtam a gyorsabb végsebességről. Sokszor még így is szívom a fogamat egy-egy meredekebb emelkedőn.3
Sebességszámnál az elérhető raktárkészlet és a fogaskerekek közti kis ugrás győzött meg. Mellékesen vetem ide, hogy a rendelés leadása után vált elérhetővé 12 sebességes GRX, így mire az általam beszerzett előző generáció olcsóbb lett, én már kézhez kaptam a csomagot.
Prémium Di2 (elektronikus) váltás — miből és minek? Kétségtelenül szívesen hajtanám, ugyanakkor sem felhasználásom, sem fizikai állapotom4, de legfőképp büdzsém nem indokolja. A nyilvánvaló előnyök közül kétséget kizáróan az első váltó űrhajóhangja hiányzik a legjobban.
Fékek
Fékeknél és fékváltókaroknál jött az két lánctányéros GRX, tárcsából (és középcsapágyból) vettem alapból is kompatibilis Ultegrát miért ne alapon. (Ugyanitt, a középcsapágyszabvány, majdnem annyira megtévesztő, mint az USB-C; első blikkre mind ugyanaz, aztán mégsem.)
A hidraulikus fékekkel nagy és pozitív teljesítményváltozást vártam, ami történetesen így is lett. A fékváltókaroknak nem tűztem ki követelményt, viszont fél év kizárólagos GRX használat után egyértelműen sokkal kényelmesebbek, mint a Tiagráé.
Megérte-e?
Igen, de nem szükségszerűen. Shimano családjai (országút, gravel és monti) sok szempontból átjárhatóak (példának okáért egy eretnek megoldás ez az XT & Dura-Ace kombó) vagy a gyárilag ajánlottnál nagyobb kazettával szerelhetőek (itt egy példa egy GRX átalakításra), de mivel ezt megérteni már nem maradt energiám, türelmem vagy szerelői készségem, elvárásaim ismerete mellett egyszerűségből döntöttem a gravel-specifikus stock GRX mellett.
Valószínűsítem egy okos házassággal hasonló teljesítményt hozhattam volna ki olcsóbban.
Mennyire érezhető a különbség a hierarchiában jóval lejjebb lévő és kevesebb sebességes, országúti hajtás és előző generációs gravel közt? A modernebb jobb, könnyebb, pontosabb és gyorsabb — de kételkedem benne, hogy vakteszten minden esetben megmondanám.
Fél év hiátust megszakítva újra mentem a tiagrás bringával nemrégiben és a következő retorikai kérdést feltéve ábrázolom mennyire változott a véleményem — annyival jobb-e a GRX, mint amennyivel drágább? Nem, ellenben a kihagyatatlan The Real Housewives of Orange County egyik szereplőjével kell egyetértenem:
Fékeknél ellenben kételynek helye nincs, a változás mértéke ég és föld. Persze itt már nem igazi az összehasonlítás, hiszen az olcsóbb kerékpárom nem hidraulikus Tiagrával szerelt, hanem mechanikus TRP Spyre féktestekkel. Ennek ellenére, vagy épp ezért, az upgrade az egész kerékpárra vetítve itt az egyik legszignifikánsabb.
Pedál
(Ezt már upgrade-eltem, de azokat a tételeket külön fogom összesíteni.)
Anno taposópedállal kezdtem újra a tekerést, amire pedálpántot (mint kiderült, szíjat) vettem. Jobban egyben akartam lenni a géppel, illetve a plafromon gondolkodás nélkül mindig ugyanarra a helyre akartam tenni a lábfejem.
Az SPD-től sokáig ódzkodtam, feleslegesen. Könnyebb kilépni belőle, mint szíjból és mindkettővel lehet húzni is (és minden hiedelmem ellenére teszem is, legalábbis az utóbb vásárol wattmérő igazolja).
Váltás után egy pár Shimano M520-at használtam, egyik, összes kilométereset kerékpárszerelőm (valójában a szerelő, akihez járok) dobta hozzám, mivel százalékosan már érdemben kimutatható összeggel járultam fel a házfelújításához.
A büdzsé felrobbanásakor a Parks & Recreation klasszikus hitvallása — a treat yo self — nyomán M540-nel sok helyett csak eggyel vettem szebbet, okosabbat, jobbat. Hogy az anyagfelhasználásból és dizájnból adódó különbség megéri a felárat, az fórumtól függően változik, számomra a legnagyobb mégis az, hogy az 520 csavar- és imbuszkulccsal is leszedhető, az 540 csak utóbbival.
Cserekor közepesen sokat szenvedtem és abszolút nem így néztem ki szerelés közben:
(Ha rám hallgattok az olcsóbbat választjátok és a különbséget elköltitek eggyel drágább külsőre.)
Az évek alatt egyetlen dolog változott, mégpedig az, hogy míg korábban a kicsatolást gyengébb rugóellenállásra állítottam, manapság inkább kitépem a lábam a pedálból.
Toldalékok I.
Jobb híján idesűrítem a kormányt és szárát, bandázst és nyerget és csövét. Ezek azok, amikről n+1 cikket, értékelést olvashatunk el, de valójában legalább ennyit kell kipróbálni, mire az ember megtalálja a számára megfelelőt.
Mire eljutottam erre a pontra, elfáradtam a döntésekben és a megszokott alapos kutatás nélkül választottam.
Cockpit (kormány+szár és bandázs)
A kormánykeresést elintéztem egy-két best gravel handlebar kereséssel. Dropbar a kézenfekvő irány, a formában rengeteg lehetőség bújik. Mutatom is az első gravelspecifikus kormányom műszaki rajzát:
Ha az ember beleveti magát a témába, a legnagyobb érv az ilyen formájú kormány mellett a számos fogáspont — hosszú utakon, különböző terepen szállítja az előnyt. Ilyenkor szól fel a bennem élő narancssárga ember, sounds good, doesn’t work.
Én jobbára fent, a hoodson (fékváltókaron?) támasztom a kezem; nekem itt esik jól az utóbbi trendek szembemenő szélesség (46 cm) és szükséges esetén pozíciómat kielégítően áramvonalassá tehetem (inkább hajlítom be a könyököm, mintsem a dropot fogjam).
Ennek a dropnak a használatához nem vagyok még/már elég hajlékony és/vagy túl jelentős a mélysége a komforthoz (esetleg egyszerűen lehetne hosszabb a földdel merőleges része).
A döntően felső fogásnak elsősorban terepen manifesztálódik a hátránya, jó néhány alkalommal ütötte már ki kő a kezemből egy pillanatra a kormányt. Ráadásként a lenti fékkezelés meglepően másképp működik, amit gyakorlat híján nem sajátítottam el magabiztos szintre.
Újabban pont ezért foglalkoztat a kormányváltás (14 év után); döntően a dropot szeretném többet használni. Sekélyebb általában magasabb drop flare-rel és nagyobb drop szélességgel is jár, ami elvben még előnyös is lehet kormánytáska használatakor.
Érdekességként éltem meg, hogy aszfaltos mászásokkor egyre többször kapom magam azon is, hogy a kormány felső, egyenes részét fogom, ami ennél egy repülő szárnyprofiljához hasonlít a legjobban. Bár kapaszkodni jobban kézre esik, valamelyest limitáló is — kevesebb a hely a mindenféle ketyerének, különösképp, amikor felszereltem egy könyöklőt.
Egyébiránt angolszász források használata nemcsak a magyar szakkifejezések hiányában jelenik meg, hanem az elérhető alkatrészekében is. A témában aranystandard bikepacking.com itt is jelentkezik egy leírással egybekötött ajánlóval, de számos márka nehezen, vagy drágán beszerezhető itt, a Balkánon. Fantáziámat megmozgató kormányokat egyébként egyesével, nyitott böngészőfüleken gyűjtöm, mert egyesek úgy élnek, mint az állatok.
A cserében legjobban gátló dolog, hogy természetesen ez is egy olyan alkatrész, ami könnyen, de legalább jelentősen megváltoztathatja a kerékpár geometriáját és amellett kellően személyes ahhoz, hogy megérjen egy-két próbakört vásárlás előtt.
Kormányszár és bandázs még kevesebb figyelmet kapott, előbbit bikefiten találtam, utóbbira boltban mutattam rá.
Még nincs vége
Következő rész tartalmából: nyereg(cső), táskák és elektronika. Meglátjuk meddig jutunk.
Bálint
Mérhetetlenül várom a felbukkanó ackchyually guy-t.
Amikor Budára jártam kerékpárral dolgozni, kollégák reggelente pörgették a hűűt, meg háát, úúúút, mert felmásztam sok százalékos emelkedőn. Megpróbáltam nekik is elmagyarázni, hogy megfelelő hajtással bárki felteker bárhol. Nincs szégyen az apró lánytányérban.
Ugyan don’t tell me how to lead my life és tizenkettediknél meguntam olvasni, de rule #5. és #10 azért idevág, azaz, Harden The Fuck Up. és It never gets easier, you just go faster.
Ultrasportoló Leal Wilcox keze egészsége miatt használ elektronikus váltást.